深圳最新城市總體規劃，要帶中山飛！
近期，深圳市政府召開新聞發布會，發布了新一版城市總體規劃（2016年-2035年）編制試點工作的目標、思路和工作進展。
其中，中國城市規劃設計研究院深圳分院總規劃師羅彥在新聞發布會上指出，深圳將參照國際大都市發展經驗，基本要在50公里範圍內配置作為都市圈核心城市所應有的資源。
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“50公里都市圈”，這意味著什麼？
分別對CBD市民中心為原點，以及前海自貿區為原點，以50公里為半徑範圈，畫了一組輻射線。
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深圳都市圈將成為珠三角的地理核心，也將重新定義粵港澳大灣區！未來深圳將站在粵港澳大灣區的平台思考城市未來，比如50公里都市圈，就是未來要PK紐約、東京等都國際大都市。
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以深圳為中心原點，向外輻射，可以把香港、澳門、廣州、佛山、中山、江門、東莞、惠州等城市包含進來；50公里深圳都市圈有多大？基本覆蓋了香港、東莞、惠州、中山、澳門和廣州南沙地區。深圳原本只有1997平方公里，但是未來因為都市圈，深圳將得到10000平方公里發展空間，面積等於增加了五倍！
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從地理位置上看，前海+寶安中心更適合深圳核中心區及粵港澳都市圈核心。
以上為福田CBD為原點，可以更多偏向東部惠州。
以上以前海自貿為原點，可以更多輻射珠江西岸地區。
今年9月9日，中國銀行業協會首席經濟學家巴曙鬆在深圳舉行的一場公開演講中，提出了“環深圳都市圈”概什麼是“環深圳”？巴曙松解釋說：香港和廣州都是“環深圳城市群”的成員。這一概念提出，就引起廣、深及全國媒體關注，有點“石破天驚”的感覺。但實際從“50公里都市圈”範圈看，深圳比香港、廣州在地理位置上更適合作為一個核心都市圈。從市場發展來看，深圳對香港的合作，可在金融與科技上會更加深入，而廣州及珠三角要與香港合作，必須經過深圳、前海，且合作內容仍沒有深圳特點明顯。另外，廣深科技走廊，反而可以讓深圳科技北上與東莞、廣州形成更多的資源匹配。
現在來看，如果以“50公里都市圈”理念來看，則十分合理。
當然如果從行政上看，仍是廣佛肇、深莞惠、珠中江，以及港澳都市圈，自不必多說了。
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從東京+紐約+倫敦+巴黎
看“50公里都市圈”
50公里是現有國際都市圈發展半徑的極限，比如日本東京、美國紐約、英國倫敦和法國巴黎都市圈。
我們可以藉北京城市規劃設計研究院（cityif） 李偉伍毅敏的《都市圈的發展半徑極限是50公里，你認同嗎？》一文，可以看到國際大都市圈的案例：
日本將城市地區稱作市街地，即人口密度不小於4000人/平方公里的地區。按照這個標準製作瞭如圖3所示的東京都市圈的成長圖。可以看出，東京都市圈是從小到大逐步發展起來的，其半徑從1920年的10公里，發展到1980年的50公里左右，且從1980年開始，其長軸半徑一直穩定在50公里附近（短軸半徑為30公里左右）。
圖3 東京都市圈發展歷程（資料來源：參考文獻1）
照同樣的人口密度標準，紐約都會區的發展軌跡（參見圖4）也是從小到大向外逐步成長，與東京都市圈一樣在1980年前後長軸半徑在50公里附近穩定（短軸半徑也為30公里左右）。東京都市圈和紐約都會區長軸半徑隨時間推移（參見圖5）的軌跡，呈現出典型的成長曲線，經過了幾十年的成長，進入了現在的穩定階段。
圖4 紐約都會區發展歷程（資料來源：參考文獻1）
圖5 東京都市圈、紐約都會區長軸半徑的推移
（資料來源：參考文獻1）
東京都市圈和紐約都會區的長軸半徑二十多年都穩定在50公里附近，不是偶然的，他與人們日常生活規律、通勤範圍、交通運輸效率等因素息息相關。
都市圈中絕大多數人都屬於常態居民，他們每天要去上班、上學和回家，業餘時間除了睡覺還要休閒娛樂，而人每天只有24個小時，除了工作、學習、睡覺、休閒之外，能夠用於通勤或通學的時間所剩無幾，另外，人對於通勤時間長度的忍耐性也是有限的，絕大多數人不能忍受長時間通勤。這就是儘管交通運輸效率較過去有了長足提升（如新幹線、軌道交通快線），但都市圈的半徑並沒有出現無限制的增長的主要原因。
因此，大都市圈的長軸半徑穩定在50公里附近有其客觀規律性，即通勤圈的大小決定著都市圈的大小。這一點，從圖6所示日本首都交通圈軌道交通所示半徑恰是50公里左右可以得到證明，法定的東京都市圈居民出行調查的範圍（即通勤圈範圍）就是這個範圍。
圖6 日本首都交通圈軌道交通網絡示意圖（不含地鐵）
（資料來源：參考文獻2）
相較而言，倫敦和巴黎都市圈無論人口密度還是主體建成區範圍都更小，接近50公里長軸半徑雖然也有一些新城，但總體上聯繫緊密程度更弱（參見圖7、圖8）。
圖7 大倫敦及外圍新城建成區範圍
（資料來源：Quod andShelter）
圖8 大巴黎建成區範圍，紅色=建成區，橙色=城鎮邊界，黃色=都市圈統計邊界
（資料來源：http://www.citymetric.com/）
北京目前通勤圈範圍只有30公里左右，城市區域（人口密度不小於4000人╱平方公里）的半徑也僅在30公里上下（參見圖9），與紐約、東京都市圈相比相差甚遠。借鑒其成長經驗和事實，北京都市圈未來的長軸半徑穩定在半徑50公里是極有可能的，其範圍中近期就是北京平原區，遠期個別主要發展軸或將延伸到半徑50公里範圍，如廊坊的北三縣地區。
圖9 北京、東京都市圈同等尺度人口密度分佈比較圖
（資料來源：參考文獻1）
2
京津冀空間格局示意圖：
核心功能區涵蓋雄安，最南輻射到河北邯鄲
未來北京都市圈的長軸半徑也可能穩定在50公里左右。北京城市總體規劃（2016~2035）最近發布，就是以此思路。
市域空間結構規劃圖：
半徑15Km-城市中心城區
半徑30Km-涵蓋北京城市副中心及多個功能區
半徑50Km-懷柔等遠郊區
3
基於以上述，我們可以判斷未來趨勢：
一、深圳將從功能外溢轉向協同共建趨勢明顯。深圳向外疏解城市非核心功能將很快執行。據5月26日，廣東省政府公佈了關於印發《實施珠三角規劃綱要2017年重點工作任務》的通知。其中重點提到，廣州、深圳要嚴格開發規模，有序向周邊城市疏解非核心功能，佛山、東莞、中山實施強心戰略，做大做強主城區。
二、深圳目前的交通規劃正是基於50公里都市圈功能。比如深中通道、廣深港高鐵、與東莞與惠州的軌道連接。
9月4日，有媒體從深圳市有關部門給深圳市人大代表的建議答复獲悉，深圳共規劃10條軌道與東莞和惠州臨深片區軌道對接，此外，深圳的人才房也將建至東莞和惠州。
《深圳市軌道交通線網規劃（2016~2030）》（以下簡稱《線網規劃（2016~2030）》）共規劃32條軌道線路、總長度1142公里。其中，為加強與周邊城市軌道聯繫，促進粵港澳灣區交通設施互聯互通，共規劃10條軌道與東莞和惠州臨深片區軌道對接，實現與東莞、惠州臨深片區便捷軌道交通聯繫。
深圳市規劃國土委在建議答復中表示，該委在組織編制《深圳市軌道交通線網規劃（2016~2030）》過程中，多次徵求東莞、惠州兩市規劃部門意見，由此已初步提出了深圳市城市軌道6號線支線、10號線、11號線、14號線、20號線、22號線、32號線等線路與東莞、惠州城市軌道的銜接要求。
深莞軌交對接
深惠軌交對接
深中軌交對接
深珠軌交對接
三、當然，也有居住功能也將外溢或共建。
除了地鐵的接駁，深圳的人才房也將建至東莞和惠州。《深圳市住房保障發展“十三五”規劃》提出，“十三五”期間深圳將新增籌集建設保障性住房和人才住房40萬套，其中人才住房將不少於30萬套。市規劃國土委表示，為了完成這一目標，在深莞惠三地採用城際合作開發籌集建設人才住房是其中一種重要渠道。
據介紹，三地將通過以“軌道交通+產業園區+人才小鎮+公共配套”為要素的都市圈城際住房合作，開發建設一批面向產業園區職工和深圳人才供應的人才住房，打造具有職位平衡、產城融合、交通便利、配套完善等特點的人才特色小鎮，以此解決深圳居民住房問題，也推動深莞惠三地互惠共贏、協同發展。
與此同時，我市相關部門將在市委市政府的統一部署下，積極研究人才住房保障配套的具體政策，為推動在深工作卻臨深居住的人才享受深圳本地福利政策的落地而努力。
四、本次規劃發布會特別強調，深圳是一個面積並不大的超大型城市，人口達到了2000萬管理人口規模。資源面臨發展瓶頸，現在要把發展的空間資源到更大的區域裡進行資源協調。最近的十九大報告提出區域協同發展也是國家發展重要策略。50公里“深圳都市圈”的形成，深圳企業的遷移，都不存在問題，反而是城市群內各大城市功能分工更趨於合理，產業鏈接配合更加高效。比如：華為終端在松山湖，仍然在深圳都市圈範圍內。
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近期，深圳市政府召開新聞發布會，發布了新一版城市總體規劃（2016年-2035年）編制試點工作的目標、思路和工作進展。
其中，中國城市規劃設計研究院深圳分院總規劃師羅彥在新聞發布會上指出，深圳將參照國際大都市發展經驗，基本要在50公里範圍內配置作為都市圈核心城市所應有的資源。
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“50公里都市圈”，這意味著什麼？
分別對CBD市民中心為原點，以及前海自貿區為原點，以50公里為半徑範圈，畫了一組輻射線。
深圳都市圈將成為珠三角的地理核心，也將重新定義粵港澳大灣區！未來深圳將站在粵港澳大灣區的平台思考城市未來，比如50公里都市圈，就是未來要PK紐約、東京等都國際大都市。
以深圳為中心原點，向外輻射，可以把香港、澳門、廣州、佛山、中山、江門、東莞、惠州等城市包含進來；50公里深圳都市圈有多大？基本覆蓋了香港、東莞、惠州、中山、澳門和廣州南沙地區。深圳原本只有1997平方公里，但是未來因為都市圈，深圳將得到10000平方公里發展空間，面積等於增加了五倍！
從地理位置上看，前海+寶安中心更適合深圳核中心區及粵港澳都市圈核心。
以上為福田CBD為原點，可以更多偏向東部惠州。
以上以前海自貿為原點，可以更多輻射珠江西岸地區。
今年9月9日，中國銀行業協會首席經濟學家巴曙鬆在深圳舉行的一場公開演講中，提出了“環深圳都市圈”概什麼是“環深圳”？巴曙松解釋說：香港和廣州都是“環深圳城市群”的成員。這一概念提出，就引起廣、深及全國媒體關注，有點“石破天驚”的感覺。但實際從“50公里都市圈”範圈看，深圳比香港、廣州在地理位置上更適合作為一個核心都市圈。從市場發展來看，深圳對香港的合作，可在金融與科技上會更加深入，而廣州及珠三角要與香港合作，必須經過深圳、前海，且合作內容仍沒有深圳特點明顯。另外，廣深科技走廊，反而可以讓深圳科技北上與東莞、廣州形成更多的資源匹配。
現在來看，如果以“50公里都市圈”理念來看，則十分合理。
當然如果從行政上看，仍是廣佛肇、深莞惠、珠中江，以及港澳都市圈，自不必多說了。
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從東京+紐約+倫敦+巴黎
看“50公里都市圈”
50公里是現有國際都市圈發展半徑的極限，比如日本東京、美國紐約、英國倫敦和法國巴黎都市圈。
我們可以藉北京城市規劃設計研究院（cityif） 李偉伍毅敏的《都市圈的發展半徑極限是50公里，你認同嗎？》一文，可以看到國際大都市圈的案例：
日本將城市地區稱作市街地，即人口密度不小於4000人/平方公里的地區。按照這個標準製作瞭如圖3所示的東京都市圈的成長圖。可以看出，東京都市圈是從小到大逐步發展起來的，其半徑從1920年的10公里，發展到1980年的50公里左右，且從1980年開始，其長軸半徑一直穩定在50公里附近（短軸半徑為30公里左右）。
圖3 東京都市圈發展歷程（資料來源：參考文獻1）
照同樣的人口密度標準，紐約都會區的發展軌跡（參見圖4）也是從小到大向外逐步成長，與東京都市圈一樣在1980年前後長軸半徑在50公里附近穩定（短軸半徑也為30公里左右）。東京都市圈和紐約都會區長軸半徑隨時間推移（參見圖5）的軌跡，呈現出典型的成長曲線，經過了幾十年的成長，進入了現在的穩定階段。
圖4 紐約都會區發展歷程（資料來源：參考文獻1）
圖5 東京都市圈、紐約都會區長軸半徑的推移
（資料來源：參考文獻1）
東京都市圈和紐約都會區的長軸半徑二十多年都穩定在50公里附近，不是偶然的，他與人們日常生活規律、通勤範圍、交通運輸效率等因素息息相關。
都市圈中絕大多數人都屬於常態居民，他們每天要去上班、上學和回家，業餘時間除了睡覺還要休閒娛樂，而人每天只有24個小時，除了工作、學習、睡覺、休閒之外，能夠用於通勤或通學的時間所剩無幾，另外，人對於通勤時間長度的忍耐性也是有限的，絕大多數人不能忍受長時間通勤。這就是儘管交通運輸效率較過去有了長足提升（如新幹線、軌道交通快線），但都市圈的半徑並沒有出現無限制的增長的主要原因。
因此，大都市圈的長軸半徑穩定在50公里附近有其客觀規律性，即通勤圈的大小決定著都市圈的大小。這一點，從圖6所示日本首都交通圈軌道交通所示半徑恰是50公里左右可以得到證明，法定的東京都市圈居民出行調查的範圍（即通勤圈範圍）就是這個範圍。
圖6 日本首都交通圈軌道交通網絡示意圖（不含地鐵）
（資料來源：參考文獻2）
相較而言，倫敦和巴黎都市圈無論人口密度還是主體建成區範圍都更小，接近50公里長軸半徑雖然也有一些新城，但總體上聯繫緊密程度更弱（參見圖7、圖8）。
圖7 大倫敦及外圍新城建成區範圍
（資料來源：Quod andShelter）
圖8 大巴黎建成區範圍，紅色=建成區，橙色=城鎮邊界，黃色=都市圈統計邊界
（資料來源：http://www.citymetric.com/）
北京目前通勤圈範圍只有30公里左右，城市區域（人口密度不小於4000人╱平方公里）的半徑也僅在30公里上下（參見圖9），與紐約、東京都市圈相比相差甚遠。借鑒其成長經驗和事實，北京都市圈未來的長軸半徑穩定在半徑50公里是極有可能的，其範圍中近期就是北京平原區，遠期個別主要發展軸或將延伸到半徑50公里範圍，如廊坊的北三縣地區。
圖9 北京、東京都市圈同等尺度人口密度分佈比較圖
（資料來源：參考文獻1）
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京津冀空間格局示意圖：
核心功能區涵蓋雄安，最南輻射到河北邯鄲
未來北京都市圈的長軸半徑也可能穩定在50公里左右。北京城市總體規劃（2016~2035）最近發布，就是以此思路。
市域空間結構規劃圖：
半徑15Km-城市中心城區
半徑30Km-涵蓋北京城市副中心及多個功能區
半徑50Km-懷柔等遠郊區
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“深圳都市圈”正在形成
基於以上述，我們可以判斷未來趨勢：
一、深圳將從功能外溢轉向協同共建趨勢明顯。深圳向外疏解城市非核心功能將很快執行。據5月26日，廣東省政府公佈了關於印發《實施珠三角規劃綱要2017年重點工作任務》的通知。其中重點提到，廣州、深圳要嚴格開發規模，有序向周邊城市疏解非核心功能，佛山、東莞、中山實施強心戰略，做大做強主城區。
二、深圳目前的交通規劃正是基於50公里都市圈功能。比如深中通道、廣深港高鐵、與東莞與惠州的軌道連接。
9月4日，有媒體從深圳市有關部門給深圳市人大代表的建議答复獲悉，深圳共規劃10條軌道與東莞和惠州臨深片區軌道對接，此外，深圳的人才房也將建至東莞和惠州。
《深圳市軌道交通線網規劃（2016~2030）》（以下簡稱《線網規劃（2016~2030）》）共規劃32條軌道線路、總長度1142公里。其中，為加強與周邊城市軌道聯繫，促進粵港澳灣區交通設施互聯互通，共規劃10條軌道與東莞和惠州臨深片區軌道對接，實現與東莞、惠州臨深片區便捷軌道交通聯繫。
深圳市規劃國土委在建議答復中表示，該委在組織編制《深圳市軌道交通線網規劃（2016~2030）》過程中，多次徵求東莞、惠州兩市規劃部門意見，由此已初步提出了深圳市城市軌道6號線支線、10號線、11號線、14號線、20號線、22號線、32號線等線路與東莞、惠州城市軌道的銜接要求。
深莞軌交對接
深惠軌交對接
深中軌交對接
深珠軌交對接
三、當然，也有居住功能也將外溢或共建。
除了地鐵的接駁，深圳的人才房也將建至東莞和惠州。《深圳市住房保障發展“十三五”規劃》提出，“十三五”期間深圳將新增籌集建設保障性住房和人才住房40萬套，其中人才住房將不少於30萬套。市規劃國土委表示，為了完成這一目標，在深莞惠三地採用城際合作開發籌集建設人才住房是其中一種重要渠道。
據介紹，三地將通過以“軌道交通+產業園區+人才小鎮+公共配套”為要素的都市圈城際住房合作，開發建設一批面向產業園區職工和深圳人才供應的人才住房，打造具有職位平衡、產城融合、交通便利、配套完善等特點的人才特色小鎮，以此解決深圳居民住房問題，也推動深莞惠三地互惠共贏、協同發展。
與此同時，我市相關部門將在市委市政府的統一部署下，積極研究人才住房保障配套的具體政策，為推動在深工作卻臨深居住的人才享受深圳本地福利政策的落地而努力。
四、本次規劃發布會特別強調，深圳是一個面積並不大的超大型城市，人口達到了2000萬管理人口規模。資源面臨發展瓶頸，現在要把發展的空間資源到更大的區域裡進行資源協調。最近的十九大報告提出區域協同發展也是國家發展重要策略。50公里“深圳都市圈”的形成，深圳企業的遷移，都不存在問題，反而是城市群內各大城市功能分工更趨於合理，產業鏈接配合更加高效。比如：華為終端在松山湖，仍然在深圳都市圈範圍內。
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